Inzet dubbeldekker touringcars buiten de spits onwenselijk

In mei 2019 presenteerde Goudappel Coffeng de resultaten van een in opdracht van de Vervoerregio Amsterdam uitgevoerd onderzoek HOV-beleid met een focus op de concessie Amstelland-Meerlanden (LINK). Een belangrijke conclusie in dit onderzoek is dat de inzet van dubbeldeks touringcars op lijn 346 in het weekend en de avond niet gerechtvaardigd is vanwege de lage bezetting en overlast voor de omgeving. Op die tijden is rijden met standaardbussen wenselijk. Bus-kruit pleit ervoor dat buiten de spits altijd, dus óók op werkdagen overdag, met standaardbussen wordt gereden omdat ook dan de bezetting van de dubbeldekker zeer laag is. Hierna volgen een aantal relevante passages uit het onderzoek.

Algemeen wordt aangegeven dat klachten ook na de introductieperiode aanhielden en toe te schrijven zijn aan de opzet van het netwerk. In het rapport worden voor Haarlem een tweetal relevante bezwaren benoemd:

  1. “Bij nieuwe routes van R-net ervaren omwonenden overlast door de vele passerende bussen, veel fietsen bij de halte en soms overlast door wachtende reizigers.”
  2. “Omwonenden ervaren (in samenhang met het voorgaande) aantasting van de leefbaarheid door de bussen. Hier wordt ook het aspect verkeersveiligheid genoemd. (…) Ook de dubbeldekkers in Haarlem worden veel genoemd. (…)”

Verderop wordt nader ingegaan op het onderwerp leefbaarheid:

 “In Haarlem speelt overlast door de dubbeldeksbussen van lijn 346 een rol. Er is inkijk vanuit het bovendek in de eerste etage van woningen en de sterke motoren zorgen voor overlast. Door zijn massieve uiterlijk komt de dubbeldekker verder imposant over. Bovendien worden de dubbeldekkers ook op rustige tijdstippen zoals de avond en het weekend ingezet, wanneer een standaardbus voldoende zou zijn voor het aantal reizigers. (…)

Bezwaren over leefbaarheid zijn in alle gevallen serieus te nemen en af te wegen tegen andere aspecten van het OV-netwerk. Het betreft hier de geformuleerde strategische opgave van de Vervoerregio dat mobiliteit en omgeving bij elkaar passen. Het vergt een afweging van diverse aspecten, die verder gaat dan de directe belangen van een vervoerder. Een belangrijke rol voor de Vervoerregio, samen met de gemeente als wegbeheerder en behartiger van de belangen van de inwoners, ligt daarom voor de hand.”

Tot slot worden voor een aantal gebieden aanbevelingen gedaan. Voor Haarlem wordt hier beperking van de inzet van de dubbeldekker expliciet benoemd. Wij pleiten er dus voor dat alléén in de spits met de dubbeldekker wordt gereden omdat ook overdag de bezetting zeer laag is.

“Aanbevelingen per gebied; Haarlem, dubbeldekker

De inzet van de dubbeldekker op lijn 346 is in de spitsuren logisch. Echter, zeker in de avond en het weekend is het aantal reizigers niet zodanig hoog dat een dubbeldekker vervoerkundig zinvol is. Inzet van een standaardbus bij gelijke frequentie lijkt meer op zijn plaats.
Dat de vervoerder om bedrijfsinterne redenen kiest om de dubbeldekker ook in de avond en het weekend in te zetten, weegt niet zwaar genoeg tegenover ondervonden hinder van omwonenden. In andere gevallen hechten vervoerders belang aan de kilometerkosten van hun voertuigen, niet in te zien is waarom dat hier niet het geval zou zijn. Een kilometer van een standaardbus is goedkoper dan van een dubbeldekker. Normaliter zou dit voldoende reden zijn om in de rustige uren met een standaardbus te rijden, ook al vergt dit (na de avondspits) het omruilen van bussen. Op station Haarlem zijn er genoeg mogelijkheden om te ruilen met andere bussen van dezelfde vervoerder zonder excessieve extra exploitatiekosten. In het weekend geldt dit nog sterker; daar hoeft van ruilen gedurende de dag geen sprake te zijn.

Aanbeveling:
De vervoerder moet in zijn vervoerplan uitwerken dat hij in de avond en zeker het weekend geen dubbeldekkers meer inzet op lijn 346.”

Infrastructuur moet op orde zijn en fietsenstallingen zijn cruciaal

Het onderzoek is duidelijk over de infrastructurele voorwaarden waaronder R-Net dient te worden ingevoerd om de overlast voor de omgeving te beperken:

“R-net dient pas ingevoerd te worden als de infrastructuur (grotendeels) gereed is. Dit geldt zeker voor de accommodatie van halten zoals fietsvoorzieningen. Niet alleen is dit voor de reizigers van belang, het is ook voor het beperken van overlast voor omwonenden cruciaal.”

In Haarlem is zijn de fietsvoorzieningen bij de haltes bij lange na niet toereikend. Fietsenstallingen verdwijnen vaak ten faveure van financieel aantrekkelijke bouwprojecten, ook recent nog bij de belangrijke halte Raaksbrug waarbij een complete overdekte fietsenstalling naast de halte verdween.

De richtlijn haltebeleid van de Provincie Noord Holland stelt voor fietsenstallingen bij haltes een norm van minimaal 10% van het aantal instappers. Bij R-Net haltes wordt uitgegaan van grotere halteafstanden en dus méér fietsers dan bij standaard haltes. Bij R-net worden fietsvoorzieningen gezien als een essentieel onderdeel. Op R-Net haltes Raaksbrug, Tempeliersstraat/Houtplein, Rustenburgerlaan, Schipholweg en Reinaldapark gaat het per halte om aantallen instappers van 500 tot meer dan 2000 per werkdag, wat deze haltes volgens de richtlijn van de Provincie van het hoogste voorzieningenniveau 3 maakt. De 10% richtlijn van de Provincie schrijft hier dus minimaal 50 tot 200 plekken per halte voor. Voor R-net ligt dit veel hoger. Op geen van de genoemde haltes komt het aantal fietsenstallingen ook maar in de buurt van deze aantallen. Het gevolg is een overvol en rommelig straatbeeld met overal (fout)geparkeerde fietsen en slecht toegankelijke voetpaden, evenals gefrustreerde reizigers die hierdoor het H(OV) laten voor wat het is.

Om die reden is het van groot belang dat dit bij nieuwe projecten direct goed aangepakt wordt. De praktijk leert echter anders. Bij de herontwikkeling van het Houtplein is in het voorlopige ontwerp vrijwel geen rekening gehouden met fietsvoorzieningen. Er staan slechts een handvol fietsenrekken ingetekend op het Houtplein maar deze zijn al niet of nauwelijks genoeg om winkelend publiek en bewoners te bedienen, laat staan de beoogde reizigers. Ook hier zal dit tot veel overlast voor omwonenden en bedrijven leiden en is de reiziger de dupe omdat deze zijn/haar fiets niet kwijt kan.

Met het oog op de aanbeveling “infrastructuur gereed vóór implementatie R-Net” dient de gemeente zich ernstig af te vragen of het Houtplein wel geschikt is voor zoveel (grote R-Net) bussen en OV-reizigers. Alles in aanmerking genomen luidt wat ons betreft het antwoord een duidelijk NEE en moet er snel worden gestart met OV-knooppunt Buitenrust om de R-Net intercitylijnen richting het oosten optimaal te bedienen. Daar kunnen ook voldoende fietsstallingen voor reizigers worden gecreëerd. Een groot aantal R-Net bussen hoeft dan niet meer via het Houtplein door de stad te rijden. De bereikbaarheid van Houtplein is dan nog steeds uitstekend behulp van een hoogfrequente stadslijn tussen knooppunt Buitenrust en station, plus de reguliere regio/stadbussen. De leefbaarheid van het plein gaat met sprongen vooruit.