In het kader van de herinrichting van Houtplein was er veel ophef over het wel of niet behouden van de zebrapaden op het Houtplein. Bij veel bewoners en ondernemers zorgde dit voor bezorgde en verontruste reacties. De wethouder gaf een pleidooi voor de Raad dat het behouden van zebrapaden onveilig zou zijn en gaf aan dat daarom de keus was gemaakt om deze niet te behouden. De realiteit is dat de zebrapaden op het Houtplein veelvuldig worden gebruikt om veilig over te steken door vele schoolgaande kinderen en ouders, evenals vele Haarlemmers die gebruik maken van de parken, de winkels aan het Houtplein bezoeken, naar het centrum gaan of door de bezoekers van de antiekmarkt op de Dreef. Wij waren dan ook erg benieuwd naar de onderliggende analyses die uitgevoerd waren op basis waarvan is beoordeeld dat het verwijderen van de zebrapaden geen nadelige gevolgen had voor de verkeersveiligheid. Daarnaast waren wij ook geïnteresseerd in het feit waarom geen invulling is gegeven aan de 30 km/u uit de SOR en het HVVP. Om die reden hebben wij bij de gemeente de onderliggende documenten opgevraagd. 

In dit dossier worden de belangrijkste passages met betrekking tot de zebrapaden en 30 km/u uit de documenten weergegeven en op basis van de verschillende onderzoeken uiteengezet of het verdwijnen van de zebrapaden en het niet invoeren van 30 km/u volgens de onderzoeken veilig en verantwoord is. Uit de documenten wordt duidelijk dat vooral is gekeken naar het realiseren van secondenwinst voor de bussen. Dit is door de provincie ook als voorwaarde gesteld voor het verstrekken van de subsidie. Veiligheid lijkt daarmee uit het oog te zijn verloren. Op basis van de onderzoeken concluderen wij dat verwijderen van de zebrapaden en niet invoeren van 30 km/u onwenselijk is en een onveilige situatie oplevert.

de zebrapaden

In 2018 wordt al gesproken over de noodzaak om zwakkere verkeersdeelnemers te beschermen tegen zware voertuigen. Zo wordt in document: ‘3_20181102 105778-18-016.860-notd-reactie WB op beoordeling VO door SWECO’ op p. 2 het volgende aangegeven:

“Houtplein-Tempeliersstraat: voorstel voorrang voor de bus

In de huidige situatie leidt doorgaand autoverkeer, dat ook voorrang moet geven aan de fietsers en voetgangers op Houtplein, tot extra vertraging voor de bus. Met het verdwijnen van het doorgaande autoverkeer en het verdwijnen van al het autoverkeer op de busbaan/busstation Houtplein wordt een duidelijke reistijdwinst bereikt voor de bussen. Met dit alles wordt de nieuwe situatie voor bussen beter dan de huidige situatie.

Duidelijk is dat de bussen in dit ontwerp minder snel kunnen rijden als in een ontwerp waarin de bussen in de voorrang zitten (al dan niet met verkeerslichten). Gezien de complexiteit van dit kruispunt, de grote aantallen fietsers en voetgangers en de komende stille elektrische bussen achten wij het ook veiliger dat de bestuurders van de zwaarste voertuigen gedwongen worden om voorzichtig en met aangepaste snelheid deze kruising te passeren. Met een voorrangssituatie voor de bus is onze verwachting dat buschauffeurs, grotendeels onbewust, hogere snelheden zullen gebruiken, wat uit oogpunt van verkeersveiligheid als onwenselijk wordt beschouwd.”

Deze analyse pleit er duidelijk voor om ook de huidige situatie met zebrapaden en voorrang voor fietsers bij Frederikspark-Dreef-Houtplein te behouden. Immers hier is sprake van een vergelijkbare situatie. Met de verbijzondering dat deze locatie nog dichter bij de Dreefschool is gesitueerd. Tot onze verbazing staat over deze locatie het volgende:

Hier wordt helemaal niet gesproken over het belang dat de zwaarste voertuigen gedwongen moeten worden om voorzichtig en met aangepaste snelheid deze kruising te passeren. Hier wordt juist bewust gekozen voor het feit dat buschauffeurs, grotendeels onbewust, met hogere snelheid in de nieuwe situatie komen aanrijden. Vanaf november 2018 was dus al de wens om deze zebrapaden te verwijderen zonder dat hier echt naar was gekeken.

In 2019 wordt benadrukt dat er geen onderzoek is gedaan naar het gebruik van de zebrapaden. In document ‘10_20190219 Verkeersadvies_Doorstroming openbaar vervoer_Houtplein’ p. 15 staat het volgende aangegeven: “Helaas zijn er geen gegevens over de voetgangers.” Dit verbaast ons. Zeker gelet op het feit dat op p. 17 in hetzelfde document het volgende staat aangegeven:

“Minder zebrapaden

In de bestaande situatie zijn vier voetgangersoversteekplaatsen (VOP’s) aanwezig op en rondom het Houtplein. In het VO-plus zijn er twee VOP’s opgeheven. De VOP’s die verdwijnen worden naar verwachting in de huidige situatie niet veel gebruikt, zodat de bus maar beperkt voordeel heeft van het verdwijnen van de VOP’s.”

Ondanks dat er geen gegevens zijn van voetgangers wordt de conclusie getrokken dat de zebrapaden niet veel worden gebruikt. Dit is in tegenspraak met onze eigen, dagelijkse ervaring op het Houtplein. Daarbij wordt op gemerkt dat het verdwijnen maar beperkt voordeel biedt voor de bus. Waarom dan toch de zebrapaden moeten verdwijnen? Voor de bussen hoeft het niet.

Nu kan misschien worden gedacht: misschien halen de bussen anders onvoldoende reistijdwinst uit de overige maatregelen en dan met name de knip waardoor er sprake zal zijn van veel minder autoverkeer? In hetzelfde document worden daar de volgende uitspraken over gedaan:

p. 11 “De resultaten van de kruispuntberekeningen zijn in bijlage 1 opgenomen. Hierin zijn de volgende resultaten te zien. De afwikkeling op de kruising Tempeliersstraat – Houtplein wordt in de ochtendspits van de huidige situatie gekwalificeerd als ‘volbelast’. Met de toekomstige afwikkeling bij het VO-plus is de kwalificatie van dit kruispunt ‘zeer goed’. In de berekening gaat de gemiddelde wachttijd voor de bus rijdend vanuit de Tempeliersstraat tot met de kruising met Frederikspark 33 (29+4) seconden naar 12 seconden (6+6). Richting station is de gemiddelde vertraging in de huidige situatie 34 seconden (31 +3) en in de nieuwe situatie 6 seconden (3+3).”

p. 17 Het kruispunt Houtplein – het Frederikspark/Dreef

Doordat er geen autoverkeer meer vanuit noordelijke richting over het Houtplein rijdt vereenvoudigt de verkeersafwikkeling. Uit de kruispuntberekening blijkt dat de doorstroming ook op dit kruispunt verandert van ‘volbelast’ naar ‘zeer goed’. Hier heeft het openbaar vervoer in ruime mate voordeel van de voorgestelde maatregelen.

Hieruit kan worden geconcludeerd dat voor de bussen de meest gunstige situatie is gecreëerd. Een betere doorstroming is niet mogelijk. Deze reistijdwinst levert flink wat op en wordt dus mogelijk gemaakt door de sterke afname van het autoverkeer. Het verdwijnen van de zebrapaden draagt hier niet aan bij.

In document ‘19_20190430 105778-19-007.117-notd01- Bijlage III notitie Verkeer’ is een lijst met 20 maatregelen opgenomen die het doorstromen van de bussen moet verbeteren. Dit document was opgesteld na voorgaand document. In de lange lijst van maatregelen wordt nu ineens wel het voordeel van het verdwijnen van de fietspaden benoemd. In hetzelfde document valt op p. 18 de volgende opmerking conclusie te lezen

“Noodzakelijke keuzes voetgangers

geen voorrang op de oversteken van de Dreef en Frederikspark – deze keuze is gemaakt om de situatie overzichtelijk te houden voor het (beperkte) autoverkeer en vooral ook de bussen. Het aantal overstekers op deze locaties is veelal beperkt en vanwege de beperkte hoeveelheid voertuigen zal er eigenlijk nooit een lange wachttijd ontstaan.”

Terwijl er geen onderzoek is gedaan naar het gebruik van de zebrapaden wordt geconstateerd dat er geen lange wachttijd zal ontstaan. Tevens wordt aangegeven dat er sprake zal zijn van een beperkte hoeveelheid voertuigen. In de ochtendspits en avondspits wanneer er door de schoolgaande kinderen van de Dreefschool gebruik wordt gemaakt van deze zebrapaden is er echt sprake van een grote stroom bussen. Uit de dienstregeling van 2018 blijkt dat in de ochtendspits binnen één uur 88 bussen passeren. Dit aantal is sinds de uitbreiding van lijn 255 nog verder toegenomen . Als er niets veranderd is meer dan 100 bussen per uur waarvan het merendeel dubbeldekker of geledebus, niet ondenkbaar.

Oktober 2019 ontvangt de gemeente een volgend onderzoek ‘20_20191025 105778-19-017.314-notd02-Ontwerpnotitie Verkeer’. In dit document wordt naar ons idee een belangrijke constatering gedaan. Immers daar wordt gebruik gemaakt van de SOR.

De uitwerking van het VO+ per vervoerswijze wordt in de volgende paragrafen toegelicht. Hierbij is de prioritering uit de SOR 2040 aangehouden:

  1. voetgangers (hoogste prioriteit) paragraaf 6.1
  2. fietsers paragraaf 6.2
  3. bussen paragraaf 6.3
  4. auto (laagste prioriteit) paragraaf 6.4

Het lijkt wellicht vreemd dat voor een openbaar vervoer knooppunt als het Houtplein bussen op prioriteit 3 staan, maar dat is het niet. Het Houtplein en de omgeving zijn namelijk een verblijfsgebied die bedoeld zijn om te verblijven en waar fietsers en voetgangers voldoende ruimte krijgen. De bussen zijn voor het ontwerp wat betreft de maatvoering maatgevend, maar krijgen bij de afwikkeling niet altijd de hoogste prioriteit. Op sommige locaties hebben fietsers en voetgangers voorrang op de bus, maar dat heeft geen nadelige gevolgen voor rijtijden.

Verkeersveiligheid valt in principe buiten die prioriteitsvolgorde. Uitgangspunt is dat het ontwerp verkeersveilig moet zijn. Niettemin zijn daarin soms ook keuzes noodzakelijk. Een goed voorbeeld hiervan is het toelaten van bromfietsers op de fietspaden op het Houtplein in noordelijke rijrichting. Gezien het belang van deze invalsroute naar de binnenstad voor bromfietsers is ervoor gekozen om hier niet (zoals in Haarlem wel gebruikelijk) de bromfietsers van het fietspad te weren. Er is namelijk geen goed en logisch alternatief voor de bromfietsers op deze verbinding.

Hier staat dat de grote van de bussen van invloed zijn op het ontwerp. Echter vanwege de prioritering in de SOR hebben ze geen voorrang. Dit is volgens de auteurs niet nadelig voor de rijtijden.

30 km/u

Al eerder hebben wij aangegeven dat het door de gemeente geformuleerde beleid aangeeft dat de route over het Houtplein een route is waar 30 km/u met bus geldt. Wij hebben op basis van een analyse van alle onderzoeken moeten constateren dat geen enkele keer de opdracht is gegeven om de invoering van de 30 km/u te onderzoeken. Wel geven de onderzoeken die zijn uitgevoerd aanleiding om te constateren dat 30 km/u zou moeten worden ingevoerd.

Immers in document: ‘3_20181102 105778-18-016.860-notd-reactie WB op beoordeling VO door SWECO’ staat op p. 2 het volgende aangegeven:

Gezien de complexiteit van dit kruispunt, de grote aantallen fietsers en voetgangers en de komende stille elektrische bussen achten wij het ook veiliger dat de bestuurders van de zwaarste voertuigen gedwongen worden om voorzichtig en met aangepaste snelheid deze kruising te passeren. Met een voorrangssituatie voor de bus is onze verwachting dat buschauffeurs, grotendeels onbewust, hogere snelheden zullen gebruiken, wat uit oogpunt van verkeersveiligheid als onwenselijk wordt beschouwd.”

Het Houtplein en omgeving is een druk punt in onze stad. Een aangepaste snelheid is dan ook wenselijk. Ook als we kijken naar de nota van antwoord op de zienswijzen die zijn ingediend geeft de gemeente aanleiding om 30 km/u in te voeren. Immers het oversteken van de Tempeliersstraat op willekeurige punten is alleen mogelijk en veilig als daar door grote zware voertuigen 30 km/u wordt gereden.