Eind 2019 werd door raadsleden over een tweetal belangrijke onderwerpen gesproken: de ontwikkeling van het stationsgebied en het ontwerp voor het Houtplein. De keuzes die uiteindelijk over deze twee gebieden worden gemaakt zijn van grote invloed op de leefbaarheid en bereikbaarheid van Haarlem. Duidelijk is geworden dat een aantal stappen door de gemeente is gezet, maar dat we er nog niet zijn. Een vraag die al langer speelde werd positief beantwoord. Is het Haarlems Verkeers- en Vervoerplan (HVVP) nog steeds geldend beleid? Ja. In het HVVP staat busroutes in de stad zijn 30 km/uur met bus. Wij zijn benieuwd hoe dit wordt opgepakt.
Visie stationsgebied Haarlem
10 december jl. bespraken raadsleden in de commissie ontwikkeling de Startnotitie integrale visie Stationsgebied. Veel bewoners hebben ingesproken om te benadrukken dat het aantal bussen nu echt moet worden aangepakt. Het kan volgens hen niet langer.
De gemeente heeft voor het gebied een probleemanalyse uitgevoerd die een alarmerende wake-up call blijkt ! De belangrijkste uitkomst is dat wanneer we alle functies op deze locatie kwijt willen het gebied nog verder uit haar voegen barst. Oplossingen liggen daarom (deels) buiten het stationsgebied. Eerder hebben wij dit ook al aangekaart.
De analyse laat ons inziens overduidelijk zien dat het OV-systeem in Haarlem is vastgelopen en dat de problemen op het gebied van bereikbaarheid, leefbaarheid, verkeersveiligheid, en gezondheid inmiddels onaanvaardbaar hoog zijn geworden en nu om directe actie vragen. In de startnotitie staan een 5-tal oplossingen benoemd:
- De startnotitie voor het opstellen van een integrale toekomstvisie 2020-2040 voor het stationsgebied vast te stellen;
- In lijn met de integrale visie stationsgebied en het op te stellen Haarlemse mobiliteitsbeleid, nieuwe busroutes te introduceren en/of bestaande routes te herrouteren;
- In lijn met de integrale visie stationsgebied en de (vastgestelde) visie Europaweg, het busstation Europaweg/Schipholweg te ontwikkelen;
- In lijn met de integrale visie stationsgebied, de SOR en het op te stellen Haarlemse mobiliteitsbeleid, de effecten van de mogelijke herinrichting van de N200 op (de doorstroming
van) het verkeer buiten het stationsgebied te onderzoeken; - Het onderzoek naar de tram of lightrail en het organiseren van adequate dekking voor de voor de realisatie noodzakelijke investeringen, in MRA verband op te pakken, in relatie tot het OV-Toekomstbeeld en in samenhang met het op te stellen Haarlemse mobiliteitsbeleid.
Wij onderschrijven het belang van al deze punten en specifiek het herrouteren van busroutes en de ontwikkeling van Buitenrust. Om toe te werken naar een leefbaar en bereikbaar Haarlem zijn deze van essentieel belang en kan hier niet vroeg genoeg mee worden gestart.
Het is van groot belang dat ook nu al naar bestaande routes wordt gekeken voor herrouteren zodat het aantal bussen over de te drukke routes wordt gereduceerd. De overlast en verkeersonveiligheid is namelijk nu al veel te groot. Positief daarbij is dat de reistijd-effecten van herrouteren marginaal blijken (per reiziger gaat het in het slechtste geval om een kleine minuut reistijd meer, meestal om een handvol seconden) en dat herrouteren dus een logisch instrument is tot het verbeteren van de leefbaarheid in de binnenstad en het toekomstbestendig kunnen functioneren van het OV-knooppunt Stationsplein.
De probleemanalyse kent (nog) wel een aantal hiaten. Wij missen in de analyse de impact van betere/nieuwe treinverbindingen. Velen met ons hebben gepleit voor nieuwe treinverbindingen naar Amsterdam-Zuid en Bijlmer. Ook de mogelijkheden van een lightrail verbinding naar Amsterdam dienen nu concreet te worden meegenomen. Het aantal bussen kan in de stad niet meer worden uitgebreid, omdat het niet meer past. Daarnaast worden alle bussen over dezelfde routes geperst met verkeersonveilige situaties tot gevolg. Een tramverbinding is al een alternatief vanaf 30.000 reizigers. Daar zitten we als Haarlem al geruime tijd aan. Nu werken aan een lightrail verbinding is dan ook van groot belang.
Commissiebehandeling VO+ Houtplein
Op 12 december stond het VO+ Houtplein geagendeerd. Het is erg lang stil geweest rondom het ontwerp, bijna 1 jaar. Tot onze verbazing stond alleen de groen-inrichting op de agenda van de commissie beheer, zeker gezien het nieuwe ontwerp tot een aantal zorgen leidde.
Voordat het Houtplein in de commissie werd besproken was eerste de behandeling van de ontwikkelagenda Mobiliteitsbeleid. Een aantal partijen pleitte weer voor het ontwikkelen van de OV hub Buitenrust (op de Schipholweg) en het weren van de dubbeldekkers touringcars uit de stad. Daarnaast werd ook de vraag gesteld of het HVVP nog geldend beleid is. De wethouder gaf aan dat het HVVP nog steeds geldig is. Dit is een belangrijke opmerking daar dit betekent dat de routes door de binnenstad en het centraal stedelijk gebied 30 km/uur met bus zijn. Bij herinrichting van de straten dient hier dan ook invulling aan te worden gegeven.
Behandeling van VO+ Houtplein
Raadsleden waren ook enigszins verbaasd over het feit dat alleen over het groen kon worden gesproken. Gelet op het grote aantal insprekers dat duidelijk maakte dat dit plan nog vooral een groot aantal bussen probeert te faciliteren pleiten zij voor een bespreking van het totale plan. De behandeling van het Houtplein maakte weer duidelijk dat de balans tussen leefbaarheid en bereikbaarheid zoek is geraakt. Leefbaarheid en veiligheid lijken ondergeschikt te raken.
Vele bewoners maakten gebruik van de mogelijkheid om hun zorgen te uiten. Namens de medezeggenschapsraad van de Dreefschool kwam een stevig pleidooi voor het weren van de te grote dubbeldekkertouringcars en de invoering van 30 km/uur. “En precies die weg, die weg naar school, daar wil ik vandaag uw aandacht voor vragen, want die weg naar school is de afgelopen jaren niet veiliger geworden. Het tegendeel. Met de toename van het aantal bussen die vaak nog snel door oranje licht rijden in plaats van tijdig af te remmen, bussen die vaak voorrang pakken omdat ze er recht op hebben, ook al staat het fietspad vol met ouders met kinderen op kinderzitjes en kinderen die zelf al fietsen, maar de verkeersregels nog niet machtig zijn. Bussen die vaak in de spits half over het fietspad staan… Nee, met de toename van het aantal bussen, in combinatie met een toch al onoverzichtelijke verkeerssituatie op het Houtplein is de situatie ronduit onveiliger geworden. En dan heb ik het nog niet eens over de dubbeldekbussen. Dubbeldekbussen die monsters lijken voor kleine kinderen op de fiets. Hoe kwetsbaar kan je je voelen als kleintje, maar zeker ook als ouder als je slechts gescheiden door een stippellijn naast zo’n reusachtig gevaarte fietst?… Mijn kinderen en met hen de vijfhonderd andere kinderen van de Dreefschool hebben recht op een veilige weg naar school, een weg waar ze niet meteen levenslang krijgen omdat ze kinderen zijn en de verkeersregels nog niet machtig zijn. ”
Een aantal raadsleden vroeg daarop aandacht voor de invoering van 30 km/uur. Ook het grote aantal te grote bussen leiden tot zorgen. Tot slot was de sterke afname van het aantal zebrapaden in het VO+ niet naar wens van de raadsleden. De wethouder zal opzoek moeten naar een aantal oplossingen om met de ontwikkeling van het Houtplein Haarlem leefbaar en bereikbaar te maken. Nu lijkt het erop alsof alleen bereikbaarheid voorop heeft gestaan.
Analyse Buskruit van het VO+
Het VO+ is ons inziens een stap vooruit ten opzichte van het eerdere VO. Echter dit VO+ voldoet nog niet aan de SOR, het HVVP en de criteria van Duurzaam Veilig. De SOR stelt voetganger en fietser eerst. Echter in het VO+ is het aantal zebrapaden met meer dan 50% afgenomen. Dit zorgt voor een aanzienlijke afname van de verkeersveiligheid. Dit terwijl de locatie vlakbij een school is en veel kinderdagverblijven van deze route gebruik maken.
De SOR stelt dat in het centraal stedelijk gebied de fietser maatgevend voor de snelheid is. Het HVVP stelt daarnaast dat de route Rustenburgerlaan – Tempeliersstraat 30 km/uur met bus is. Het nieuwe ontwerp voldoet hier echter niet aan. De Tempeliersstraat is niet ingericht als 30 km-zone. Daarnaast is de wegverharding in Tempeliersstraat ook niet smaller dan in de huidige situatie. Dit VO+ resulteert in een racebaan en niet in de bredere stoepen voor voetgangers en veilige fietsroute conform de SOR en Duurzaam Veilig.
Het VO+ resulteert tevens in een groot te kort aan fietsenstallingen op het Houtplein. In de huidige situatie is er een aanzienlijk te kort aan fietsenstallingen. In het nieuwe ontwerp lijkt er zelfs geen enkele fietsvoorziening op het Houtplein te zijn. Op welke wijze wil de gemeente het gebruik van de fiets en het OV stimuleren wanneer bewoners hun fiets niet kunnen stallen?
Alles overziend komen wij tot de conclusie dat het VO+ nog steeds vooral de doorgang van 1200 bussen per dag faciliteert. Een doelstelling waarbij na de uitkomsten uit de Probleemanalyse Stationsplein grote vraagtekens kunnen worden geplaatst. Daar wordt nu door geconstateerd, dat oplossingen moeten worden gezocht middels herrouteren van buslijnen en ontwikkeling van de OV-hub Buitenrust. In een eerder onderzoek van GoudappelCoffeng is ook al aangegeven dat de overlast van de bussen moet en kan worden aangepakt. Het wordt dus van belang om niet alleen naar de bussen te kijken, maar ook naar leefbaarheid, voetgangers en fietsers. Een Houtplein dat past in een steeds drukkere stad met ruimte en aandacht voor alle gebruikers en niet alleen een route creëren waar zo optimaal mogelijk grote hoeveelheden grote bussen door heen rijden met een te hoge snelheid en andere gebruikers het nakijken hebben.